मनाेज खतिवडा, काठमाडाैं । मर्मतसम्भार नगरिएका र जथाभावी खनिएका सडकले दुर्घटना बढाएको छ । पछिल्लो पाँच वर्षमा ७९ हजार ४ सय १७ सवारी दुर्घटना भए, जसमा १० हजार ७ सय २२ जनाले ज्यान गुमाए । २० हजार १ सय ४६ गम्भीर घाइते भए । साधारण घाइतेको संख्या ४० हजार ७ सय ५४ छ ।
प्रहरीको ट्राफिक निर्देशनालयको तथ्यांकअनुसार हरेक वर्ष दुर्घटना बढ्दै छ । गत आर्थिक वर्ष (०७४/७५) मात्रै झन्डै दुई हजार सडक दुर्घटना भए, जसमा अढाइ हजारले ज्यान गुमाए ।
सिंचाइ मन्त्रालयअन्तर्गत जलउत्पन्न प्रकोप व्यवस्थान विभागमा कार्यरत वरिष्ठ भूगर्भविद श्रीकमल द्विवेद्वी पहिरो र सडक दुर्घटनाबाट वर्षेनी भौतिक र मानवीय क्षति बढ्नुमा अव्यवस्थित सडकको ठूलो भूमिका रहेको बताउँछन् ।
पहाडी क्षेत्रमासडकबाहेकका यातायातका साधनको प्रयोग गर्नुपर्ने बताउँछन् वातावरणविद् भुषण तुलाधर । ‘हामीले सडक बाहेकका यातायातका साधनको सम्भाव्यतासमेत हेर्नुपर्छ । स्वीट्जरल्याण्डमा अत्याधिक रोपवेको प्रयोग गरिएको छ ।
हाम्रा पहाडमा पनि रोपवेलाई प्रयोग गर्न सकिन्छ’, उनले भने, ‘सडकलाई मात्र यातायातको साधन ठानेका कारण दुईचार घरका लागि पहाड नै छियाछिया बनाइएको छ । विकट पहाडमा रोपवेलाई यातायातको साधनका रुपमा प्रयोग गर्नेलगायतका विकल्पमा हामीले पनि अध्ययन गर्नुपर्छ ।’
सहरी यातायात प्रणालीको केन्द्रमा यात्रु होइन गाडी
समस्या ग्रामिण सडकमा मात्र होइन, सहरी सडकमा पनि छ । तर, सहरी सडकको समस्या ग्रामिण सडकको भन्दा अलि भिन्न छ । वातावरणविद तुलाधर सहरी यातायात प्रणाली पनि यात्रु भन्दा गाडीकेन्द्रीत भएको बताउँछन् ।
‘सडक सहरलाई अनुभव गर्ने ठाउँ हो । मान्छेले संस्कृति सडकमा मनाउँछ, साथीभाइसँगको भेटघाट सडकमा गर्छ । हिँडडुल सडकमा गर्छ’, उनले भने, ‘तर हाम्रोमा गाडीलाई ध्यानमा राखेर जथाभावी सडक बनाउने काम मात्र भयो, नेपालको सहरी सडक गाडी केन्द्रीत छ । तीन वर्षको बच्चासमेत निर्धक्क सडकमा हिँड्न सक्ने अवस्थामा मात्रै सडक सुरक्षित रहेको मानिन्छ ।’
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले सडकलाई प्रशासनिक र प्राविधिक गरी दुई मापदण्डका आधारमा वर्गीकरण गरेको छ । प्रशासनिक आधारमा राष्ट्रिय राजमार्ग, राजमार्गतर्फ जाने सहायक सडक(फिडर रोड), जिल्ला सडक र सहरी सडक गरी चार प्रकृतिमा विभाजन गरेको छ ।
यस्तै, प्राविधिक रुपमा पनि चारवटै ‘क्लास’ मा सडकलाई विभाजन गरिएको छ । प्रशासनिक रुपमा विभाजन गरिएका सडकलाई प्राविधिक रुपले निर्धारण गरिएको मापदण्डसँग अन्तरसम्बन्धितसमेत गरिएको छ । २०२७ सालदेखि लागु भएको सडक मापदण्डको दोस्रो संशोधन २०७० सालमा भएको थियो ।
सवारी रोकिने दुरी, ओभरटेक गर्ने दुरी, भुवनोटका आधारमा कायम गर्नुपर्ने साइड स्लोप, फुटपाथ, सडक छेउको नाली, पुल, कल्भर्ट, टनेल लगायत सडकका समग्र पक्षमा मापदण्ड निर्धारण गरिएको छ । कतिपय मापदण्ड सबै सडकका लागि एउटै छन् भने कतिपय मापदण्ड फरक फरक सडक अनुसार फरक फरक तोकिएका छन् ।
सडक मापदण्ड अनुसार मानिसको आवादी भएको क्षेत्रमा अनिवार्य रुपमा फुटपाथ बनाउनुपर्छ । सहरी क्षेत्रमा कम्तिमा डेढ मिटर फुटपाथ राख्नुपर्छ । फुटपाथको चौडाइ सडकमा आवागमन गर्ने पैददयात्रुको संख्याका आधारमा निर्धारित गरिन्छ । १५ मिनेटभित्र ५ सय यात्रुसम्म ओहोरदोहोर गर्छन् भने कम्तिमा डेढ मिटरको फुटपाथ राख्नुपर्छ ।
५ सयदेखि १५ सय यात्रु ओहोरदोहोर गर्छन् भने २ मिटरको फुटपाथ राख्नुपर्ने प्रावधान छ । १५ मिनेटभित्र १५ सयदेखि २५ सयसम्म यात्रु ओहोरदोहोर गर्ने ठाउँमा अढाइ मिटर र २५ सयदेखि ३५ सयसम्म यात्रु ओहोरदोहोर गर्ने ठाउँमा ३ मिटरको फुटपाथ राख्नुपर्ने कानुनी व्यवस्था छ । तर, सहरी क्षेत्रमै भएका फुटपाथ पनि मासिएका छन्, त्यसको उदाहरण हो त्रिपुरेश्वर–टेकु सडकखण्ड । अहिले निर्माण भैरहेको चक्रपथमा पनि पर्याप्त फुटपाथ छैन ।
यस्तै, चारलेन भन्दा माथिका सडकमा सम्भव भएसम्मको अधिकतम चौडा मिडियन राख्नुपर्ने सडक मापदण्डमा व्यवस्था गरिएको छ । ५ मिटरको मिडियन मापदण्डले सिफारिस गरेको छ । तर,केहि समयअघि अहिले बनिरहेको चक्रपथमा मिडियन नभएको भन्दै विज्ञहरुले विरोध गरेका थिए ।
दोस्रो संशोधनले निर्धारण गरेको मापदण्डमा सडक निर्माण हुनुपर्ने हो तर सडक विभागकै महानिर्देशक आफूहरुले निर्माण गरेका सडक मापदण्ड अनुसार नभएको स्वीकार्छन् । ‘हामी आफैँले बनाएका सडकको पनि मापदण्ड पुरा भएको छैन। मापदण्ड पुरा गर्न पनि गाह्रो छ’, उनले भने,‘हामीले बनाएका सडकमा फुटपाथ बनाउन सकेका छैनौ ।जग्गाको अभावमा सडकको मापदण्ड अनुसार फुटपाथ बन्न सकेको छैन ।’
तर, वातावरणविद तुलाधर भने जग्गा नभएर फुटपाथ राख्न नसकेको भन्ने सडक विभागको तर्क स्वीकार्दैनन् । ‘फुटपाथ बनाउन जग्गा नभएको होइन, दिमागमा फुटपाथ नभएको हो’, उनले भने । तुलाधरका अनुसार काठमाडौँमा २७ प्रतिशत यात्रासार्वजनिक यातायातमार्फत हुन्छ । बाहिरकासहरको तुलनामा यो आँकडा न्युन हो ।
‘हङकङमा निजी सवारीभन्दा बढि सार्वजनिक सवारीमार्फत् यात्रा गरिन्छ,त्यहाँ करिब ८५ प्रतिशत यात्रा सार्वजनिक यातायातमा हुन्छ ।त्यहीअनुसार सार्वजनिक यातायात प्रणालीको डिजाइन गरिएको छ ।१० वर्षअघि अमेरिकाको न्युयोर्कका मेयर माइकल ब्लुमवर्गले सडकमा पैदल र साइकल यात्रीलाई प्राथमिकतामा राखे । सडकमा विशाल साइकल लेन बने । अहिले न्युयोर्कमा साइकल चढ्ने र पैदल हिँड्नेहरु ह्वात्तै बढेका छन्,’उनले भने ।
नेपालका सहरी सडक पैदल र साइकलयात्रीका लागि सहज छैनन् । तुलाधरका अनुसार काठमाडौँको ४० प्रतिशत यात्रा पैदल हुन्छ । तर, यहाँका सडकमा न साइकल लेन छ, न फुटपाथ छ । ह्वीलचियरमा हिँड्नेलाई त झनै असहजता छ ।
रिङ रोड नै अत्यन्त असुरक्षित छ । सडकमा मिडियन, जेब्राक्रसिङ, फुटपाथ, युटर्न गर्ने ठाउँ बनाइएएको छैन । सिंगो रिङरोड गाडी कुदाउनमात्र बनाएको उल्लेख गर्दै तुलाधर भन्छन्, ‘सडक बाहेकका यातायात साधनको विकल्पमा पनि छलफल गर्नुपर्छ ।’
विनाअध्ययन गाउँगाउँमा सडक: विकासका नाममा विपत्लाई निम्तो
राष्ट्रिय वन महाशाखाका उपमहानिर्देशक डा. राजेश केसीलाई केही दिनपहिले अछामका जिल्ला वन अधिकृतले फोन गरेर जिल्लामा ५५ डोजर चलिरहेको जानकारी गराए । त्यत्रा डोजर एकैपटक चल्दा त्यहाँको वातावरणमा कस्तो अकल्पनीय क्षति पुग्ला ? केसीले मनमनै गमे । ‘अछाम एउटा उदाहरण मात्रै हो, सबैतिरका स्थानीय तहमा हिजोआज डोजर ड्राइभर नै सर्वेसर्वा भएका छन् ।
भर्खर काम गर्न थालेकाले स्थानीय तहलेको मनोबल पनि उच्च छ । अरू क्षेत्रमा काम गर्दा प्रतिफल ढिला आउँछ, त्यसैले सडक बनाएर मतदाता खुसी पार्न सहज पनि छ,’ केसीले भने, ‘हामीलाई सडक चाहिएको छ, तर अहिले जसरी डोजर कुदाइएको छ, यसले भयावह परिणाम निम्त्याउँछ ।’
केसीले जथाभावी चलेका डोजर रोक्न खोज्दा स्थानीय तहमा उपसचिव र जिल्ला वन अधिकृत नै कुटिनुपरेका केही घटना पनि सुनाए । ‘अध्ययन गरेर मात्र डोजर चलाऊ भन्दा हाम्रासिनियर अफिसरहरु कुटिनुपरेको छ,’ उनले भने, ‘केहि ठाउँमा रोकेका पनि छौँ तर यसरी रोकेका धेरै ठाउँमा हामीलाई विकासविरोधिको आरोप लगाइएको छ, अहिले सडक निर्माण वातावरणका लागि ठूलो चुनौति बनेको छ ।’
गत चैतमा इलाका वन कार्यालय कटारीका उपसचिव नारायण श्रेष्ठमाथि कार्यालयमै हातपात भएको थियो । श्रेष्ठले कटारी नगरपालिका– १ मा पर्ने राष्ट्रिय वन क्षेत्रमा जथाभावी बाटो खनेको भन्दै डोजर र डोजर चालकलाई नियन्त्रणमा लिएपछि उनीमाथि उदयपुर– २ का सांसद सुरेशकुमार राई र नगरपालिकाका मेयर ज्ञानेन्द्र श्रेष्ठकै उपस्थितीमा कुटपिट भएको थियो ।
वातावरणीय प्रभाव बेवास्ता गर्दै गाउँगाउँमा डोजर
मुलुकभरका अधिकांश स्थानीय तहले पहिलो प्राथमिकता सडक निर्माणलाई दिएका छन् । नयाँ पत्रिकाले नमूनाका रुपमा संकलन गरेको १०६ स्थानीय तहको चालु आर्थिक वर्षको बजेट हेर्दा ८४ तहको पहिलो प्राथमिकतामा सडक परेको छ । तर, स्थानीय तहले सडक निर्माणमा जति उत्साह देखाएका छन्, निर्माणपछिको अनुभव भने त्यति उत्साहजनक छैन ।
वन क्षेत्रमा पूर्वाधार निर्माणपूर्व प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गर्नुपर्छ । वातावरण संरक्षण नियमावलीको अनुसूची १ मा प्रारम्भीक वातावरणीय प्रभाव मुल्यांकनसम्बन्धि व्यवस्था गरिएको छ । अनुसूची १ को ‘ई’ मा सडक क्षेत्रमा प्रारम्भीक वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गर्नुपर्ने प्रावधान छ ।
जिल्ला र सहरी सडकहरु, प्रमुख पुलहरु, सडक प्रयोजनका लागि निर्माण गरिने सुरुङ र राष्ट्रिय राजमार्ग तथा सहायक सडकको स्तरवृद्धि तथा पुनर्निर्माण गर्दा अनिवार्य रुपमा प्रारम्भीक वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गर्नुपर्छ ।
यस्तै, अनुसूची २ मा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनसम्बन्धि व्यवस्था छ । राष्ट्रिय राजमार्ग र प्रमुख सहायक सडक निर्माण गर्दा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गर्नुपर्छ । वातावरण संरक्षण ऐनले ‘प्रारम्भीक वातावरणीय परीक्षण’ र ‘वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन’ लाई परिभाषित गरेको छ ।
प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षणलाई परिभाषित गर्दै ऐनमा भनिएको छ– ‘प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण भन्नाले कुनै प्रस्ताव कार्यान्वयन गर्दा सो प्रस्तावले वातावरणमा उल्लेखनीय प्रतिकुल प्रभाव पार्ने वा नपार्ने, त्यस्तो प्रभावलाई कुनै उपायद्वारा हटाउन वा कम गर्न सकिने वा नसकिने सम्बन्धमा यकिन गर्न तयार गरिने विश्लेषणात्मक अध्ययन तथा मुल्यांकनसम्बन्धि प्रतिवेदन सम्झिनुपर्छ ।’
सोही असरसम्बन्धमा तयार गरिने विस्तृत अध्ययन तथा मुल्यांकनसम्बन्धि प्रतिवेदनलाई ऐनले वातावरणीय प्रभाव मुल्यांकनका रुपमा परिभाषित गरेको छ । वातावरण संरक्षण ऐन र वातावरण संरक्षण नियमावलीको यो व्यवस्था स्थानीय तहले लत्याइरहेका छन् ।
वन तथा भूसंरक्षण विभागकी उपसचिव सन्तमाया श्रेष्ठ स्थानीय तहमा सडक निर्माण गर्दा सामुदायिक वनको उपभोक्ता समितिबाट निर्णय गर्नेबाहेक वातावरणीय प्रभावका विषयमा कुनै अध्ययन नहुने अनुभव सुनाउँछिन् ।‘अहिले सामुदायिक वनको उपभोक्ता समितिबाट निर्णय गरिन्छ, त्यही समितिकै मान्छेले बाटो खन्छन् ।
त्यही समितिका मान्छेकै डोजर हुन्छ, स्थानीय तहका राजनीतिक कार्यकर्ता त्यही समितिमा हुन्छन्,’ श्रेष्ठले भनिन्, ‘उपभोक्ता समितिबाट निर्णय गरेर वनबाट अनुमति लिएको भन्दै सडक खन्ने काम भइरहेको छ, वातावरणीय प्रभावको अध्ययन गरिँदैन ।’
श्रेष्ठले केहि वर्षअघि आफू पर्वतमा जिल्ला वन अधिकृत छँदा तीन दिनसम्म डोजर नियन्त्रणमा लिएर छाडेको अनुभव सुनाइन् । ‘अनुमति नलिई नियमविपरित बाटो खनेपछि पर्वतमा म आफैँले तीन दिनसम्म डोजर नियन्त्रणमा लिएकी थिएँ, त्यसबेला सम्झाइ बुझाई छाडियो, अहिले पनि गाउँगाउँको अवस्था त्यस्तै छ,’ उनले भनिन् ।
संघीयता कार्यान्वयनमा आउनुपूर्व ७५ मध्ये मुस्ताङबाहेक ७४ जिल्लाका वन कार्यालयको सडक निर्माणसम्बन्धमा सम्बन्धित पक्षसँग मतभेद भएको बताउँछन् वन विभागका वन महाशाखाका उपमहानिर्देशक केसी ।
‘संघीयता कार्यान्वयनमा आउनुअघि ७५ जिल्लामध्ये मुस्ताङमा वन कार्यालय थिएन, त्यसबाहेक कुनै न कुनै समय प्रत्येक जिल्लामा पूर्वाधार निर्माणलाई लिएर सम्बन्धित पक्षसँग हाम्रो मतभेद भएको छ, त्यसमध्ये पनि सडक निर्माणमा बढि मतभेद हुने गर्छ,’ उनले भने, ‘धेरै ठाउँमा हामीले डोजर नियन्त्रणमा लिएर छाडेका छौँ, केहि ठाउँमा कारबाही पनि भएका थिए ।’
वनसँग सम्बन्धित १० हजार रुपैँयाभन्दा कम जरिवाना लाग्ने मुद्धा हेर्ने अधिकार वन कार्यालयलाई दिइएको छ । त्यही व्यवस्थाअनुसार कारबाही भएको केसीले बताए । १० हजार रुपैँयाभन्दा माथि जरिवाना लाग्ने मुद्धा भने जिल्ला वा त्यसभन्दा माथिका अदालतबाटै फैसला हुनुपर्ने व्यवस्था छ ।
भू तथा जलाधार संरक्षण विभागका योजना अधिकृत डा. प्रेमप्रसाद पौडेल अहिले सबभन्दा बढि लगानी गरिएका ग्रामीण सडकका कारण चाँडै पछुताउनुपर्ने स्थिती आउने बताउँछन् । ‘सडक खन्नुमात्र ठूलो कुरा होइन ।
ग्रीन कभरेज, निकास, माटो व्यवस्थापनको योजना हुनुपर्यो’, उनले भने, ‘पर्यावरणीय पक्ष ध्यानमा राखेर एकीकृत योजना नल्याएसम्म अहिलेजस्तो सडक खन्ने होडले १० वर्षपछि भयावह अवस्था आउन सक्छ ।’ उनले सडक निर्माणको तौरतरिकाले चौतर्फी रुपमा वातावरणीय क्षति भइरहेको बताए ।
केहि समयअघि भू तथा जलाधार संरक्षण विभागको टोली नुवाकोट, बाजुरा, बझाङ, ओखलढुंगा, खोटाङलगायत जिल्लाको स्थलगत भ्रमणमा गएको थियो । त्यहाँबाट फर्किएपछि सडक निर्माणले वातावरणमा चौतर्फी क्षति भैरहेको निष्कर्ष निकालेको बताउँछन् पौडेल ।
‘हामीले विभिन्न जिल्लाको भ्रमण गर्दा विकास र वातावरणको सन्तुलनलाई हेरेका थियौँ, अहिले सडक निर्माणका कारण चौतर्फी वातावरणीय क्षति देखिएको छ,’ उनले भने, ‘भूक्षय भैरहेको छ, तल्लो तटिय क्षेत्र र जलाधार क्षेत्रमा समस्या देखिएको छ, प्राविधिक तयारीबिना सडक खन्दा त्यही सडकको माथिल्लो भागले तल्लो भाग पुरेको छ, पहिरो गैरहेको छ ।’
पौडेल नीति, संगठन र नियमनको माध्यमबाट अहिलेको समस्या हल गर्नुपर्ने तर्क गर्छन् । ‘हामीलाई पहिला त नीति चाहियो, त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने संगठन र नियमन गर्ने प्रकृया हुनुपर्यो,’ उनले भने, ‘हामी भूसंरक्षणका कार्यक्रम प्रदेश र स्थानीय तहसम्म लैजाने योजनामा छौँ ।’
असर थाहा छ तर अध्ययन छैन
सडक निर्माण र वन तथा वातावरणसँग सम्बन्धित सबै पक्षले ग्रामिण सडकका कारण वातावरणमा क्षति पुगेको गुनासो गरेका छन् । तर, क्षतिको अध्ययन भने कतैबाट भएको छैन ।
क्षतिमात्र होइन, नेपालमा कति सडक चाहिन्छ र अहिले स्थानीय तहले कति सडक बनाइरहेका छन् भन्ने अध्ययनसमेत सम्बन्धित सरकारी कार्यालयले गरेका छैनन् । सडक विभागका महानिर्देशक श्रेष्ठ नेपालमा कति सडक आवश्यक छ भन्ने विषयमा कुनै अध्ययन नभएको बताउँछन् ।
‘हामीलाई कति सडक आवश्यक छ ? अहिले निर्माण भइरहेको ठाउँमा सडक आवश्यक छ कि छैन भन्ने विषयमा कुनै अध्ययन भएको छैन । तीनवटा घरका लागि डाँडाकाँडा छियाछिया बनाइएका छन्,’ उनले भने, ‘खन्नै नहुने ठाउँमा पनि अहिले डोजर कुदाइएको छ, अहिले निर्माण भैरहेका धेरै ग्रामिण सडक केहि समयपछि कामै नलाग्ने हुन्छन्, त्यस्ता सडकले हामीलाई काम दिँदैनन् ।’
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सहसचिव राजेन्द्रराज शर्मा पनि ग्रामीण सडकको आवश्यकता र निर्माणसम्बन्धी कुनै तथ्यांक नरहेको बताउँछन् । मन्त्रालयको क्षेत्राधिकार राष्ट्रिय राजमार्ग, रेल र यातायातमात्र भएको उल्लेख गर्दैै उनले भने, ‘हाम्रो मन्त्रालयको नाम नै फेर्नुपर्छ भन्ने प्रस्ताव गरेको छु मैले त । किनकि, मानिसहरु सबै पूर्वाधार यसैले हेर्ने हो भनेर झुक्किरहेका छन् । हामी रेल, राष्ट्रिय राजमार्ग र यातायातको विषयमात्रै हेर्छौ, सबै सडकको तथ्यांक हामीसँग हुँदैन ।’
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयअन्तर्गत रहने सडक विभागसँग आफूले निर्माण गरेका सडकको मात्र तथ्यांक छ, स्थानीय तहमा निर्माण भैरहेका सडकको तथ्यांक विभागसँग छैन । ‘विभागले निर्माण गरेका सडकको तथ्यांक हामीसँग छ तर स्थानीय तहले निर्माण गरेका सडकको तथ्यांक हामीसँग छैन,’ विभागका महानिर्देशक रवीन्द्रनाथ श्रेष्ठले बताए ।
विभागअन्तर्गतको योजना महाशाखाका इन्जिनियर कृष्ण कुँवर सडक विभागले नै निर्माण गरेका सडकको एकीकृत तथ्यांक नभएको बताउँछन् । ‘विभागले नै निर्माण गरेका सबै सडकको तथ्यांक हामीले एकीकृत गरेका छैनौँ, सडक विभागका ३४ वटा डिभिजनले सम्बन्धित क्षेत्रका तथ्यांक राखेका छन्,’ उनले भने ।
आफूले निर्माण गरेका सडकको अध्ययन सडक विभागले पनि गर्दैन । महानिर्देशक श्रेष्ठ विभागले सडक निर्माण गर्दा प्रारम्भीक वातावरणीय परिक्षण र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरे पनि त्यसको असरका विषयमा भने अध्ययन नगरेको बताउँछन् । ‘हामीले सडक बनाउँदा आवश्यक वातावरणीय पक्षको मुल्यांकन गर्छौँ तर सडक बनाइसकेपछि भने त्यसको असरका विषयमा अध्ययन गरेका छैनौँ,’ उनले भने ।
संघीयता कार्यान्वयअघि स्थानीय रुपमा बनेका सडकको तथ्यांक संघीय मामिला तथा स्थानीय प्रशासन मन्त्रालयअन्तर्गतको स्थानीय पूर्वाधार विकास तथा कृषि सडक विभागमा राखिन्थ्यो । तर, संघीयता कार्यान्वयनमा आइसकेपछि बनेका स्थानीय सडकको कुनै अभिलेख विभागसँग छैन ।
वन तथा वातावरण मन्त्रालयका प्रवक्ता डा. सिन्धुप्रसाद ढुंगाना केन्द्रीय तहमा निर्माण भएका बाहेक स्थानीय स्तरमा सडक निर्माण गर्दा आफुखुसी भैरहेको बताउँछन् । संघीयता कार्यान्वयनमा आउनुअघि पनि स्थानीय स्तरमा यो समस्या रहेको बताउँदै उनले अहिले समस्या अझ चर्केको अनुभव सुनाए ।
‘केन्द्रीय तहमा प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरेर बनाइएका बाहेक अहिले स्थानीय सरकारले जति पनि बाटो बनाइरहेका छन्, ती जम्मै आफूखुसी बनेका छन्,’ उनले भने ।
स्थानीय पूर्वाधार विकास तथा कृषि सडक विभागको परिवर्तित नाम स्थानीय पूर्वाधार विभागका अनुसार गत असारसम्म गाउँस्तरीय सडकको जम्मा लम्बाई ३१ हजार ९ सय ३ किलोमिटर छ । गाउँस्तरीय सडकमध्ये सबैभन्दा बढि कच्चि रहेका छन्, जसको लम्बाई २४ हजार २ सय ५६ किलोमिटर छ ।
६ हजार ९ सय ५३ किलोमिटर गाउँस्तरीय सडक ग्राभेल गरिएका छन् भने कालोपत्रे गरिएको सडकको लम्बाई जम्मा ६ सय ९३ किलोमिटर मात्र छ । ३१ हजार ९ सय ३ किलोमिटर गाउँस्तरीय सडकमध्ये ७ हजार ६ सय ७ किलोमिटरमा मात्र सबै मौसममा सवारी चल्न सक्छन् । बाँकी २४ हजार २ सय ६ किलोमिटर सडक अनुकूल मौसममा मात्र सुचारु रहन्छन् ।
स्थानीय तहमा बनिरहेका सडकको अनुगमन गर्ने संयन्त्रसमेत छैन सरकारसित । संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालयले सहसचिव नेतृत्वको टोलीलाई परीक्षणका रुपमा एउटा प्रदेशका सडक हेर्न पठाउने तयारी गरिरहेको छ । तर, त्यसलाई अनुगमन गर्ने अख्तियारी भने छैन ।
‘अनुगमनको अधिकार नभए पनि एउटा प्रदेशमा गएर त्यहाँको सडक निर्माणमा देखिएका समस्या बुझ्न सहसचिव नेतृत्वको टोली परीक्षणका लागि पठाउने तयारी भइरहेको छ, हेरौँ कस्तो प्रतिक्रिया आउँछ,’ संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालयका शाखा अधिकृत भूपेन्द्र रायमाझीले बताए । मन्त्रालयले स्थानीय तहका लागि पूर्वाधार नीति बनाइरहेको उनले बताए ।
जथाभावी चलेका डोजरले वातावरणमा क्षति पुर्याइरहेको बताएपनि वन तथा वातावरण मन्त्रालयले उजुरी परेका पूर्वाधार बाहेक वातावरणीय पक्षको मुल्यांकन गर्दैन । ‘पूर्वाधार निर्माणका हरेक काममा वातावरणको लेखाजोखा गर्नुपर्छ, जुन निकायले पूर्वाधार बनाउने हो उसैले कानुन अनुसार वातावरणीय पक्षमा पार्ने प्रभावको लेखाजोखा गर्नुपर्छ’, वन तथा वातावरण मन्त्रालयका प्रवक्ता सिन्धुप्रसाद ढुंगाना भन्छन्,‘कानून अनुसार प्रारम्भीक वातावरणीय परिक्षण र वातावरणीय प्रभाव मुल्यांकन उहाँहरुले गरेपछि वन तथा वातावरण मन्त्रालयसँग सम्बन्धित निकायले स्वीकृती मात्र दिने हो ।’ स्थानीय तहले सडक निर्माणको जानकारीसमेत नदिने गुनासो छ, राष्ट्रिय वन महाशाखाका उपमहानिर्देशक डा. राजेन्द्र केसीको ।
सडक आवश्यक तर निर्माण प्रक्रिया गलत
स्थानीय तहले बाटोलाई प्राथमिकतामा राख्नुलाई अन्यथा मान्दैनन् वातावरणविद् भुषण तुलाधर । ‘स्थानीय तहले अहिले बाटो निर्माणलाई प्राथमिकतामा राख्नु अन्यथा होइन । हामीलाई बाटोको आवश्यकता छ तर समस्या सडक निर्माण गर्दा वातावरणलाई ध्यान नदिएका कारण उत्पन्न भएको हो’, उनले भने ।
तुलाधर नेपालका पहाड कमजोर भएको र डोजरले थर्काउँदा झन् समस्या आउने बताउँछन् । डोजर नै प्रयोग गर्दापनि आवश्यक अध्ययनपछिमात्रै बाटो खन्ने, त्यसलाई निश्चित समय स्थिर हुन दिने र प्राविधिक पक्षलाई ख्याल गर्ने हो भने क्षति कम गर्न सकिने उनको धारणा छ ।
तर, अन्य विषयमा गरेको लगानीको प्रतिफल आउन समय लाग्ने तर सडकमा लगानी गर्दा चाँडै परिणाम देखिने भएकाले स्थानीय तहले प्राविधिक तयारी बिनै सडक बनाइरहेको तुलाधर बताउँछन् ।
सडक विभागका महानिर्देशक श्रेष्ठपनि यथोचित प्राविधिक तयारीबिना परिणाम देखाइहाल्ने हतारोका कारण सडक होइन बाटोको ‘धर्सो’ बनेको टिप्पणी गर्छन् । गत साउनमा जाजरकोटको भेरी नगरपालिकास्थित ठाँटी बजारमा गएको पहिरोमा ९ जनाले ज्यान गुमाए ।
पहिरोको कारण जथाभावी निर्माण गरिएका सडक भएको स्थानीयले गुनासो गर्दै आएका छन् । सडककै कारण जाजरकोटको सदरमुकाम खलंगा बजारका ६० भन्दा बढि घर अहिले पहिरोको उच्च जोखिममा छन् ।
मुग्लिन–नारायणगढ खण्डमा प्रत्येक वर्ष वर्षायाममा पहिरो जाँदा सडक अवरुद्ध हुनेगर्छ । यो समाचार सामाग्री तयार पार्दा कुरा गरिएका अधिकांश सरकारी अधिकारीले सिन्धुली–बर्दिवासलाई ‘राम्रो सडक’ र मुग्लिन–नारायणगढलाई ‘खराब सडक’ का रुपमा चित्रित गर्छन् ।
कमजोर भुसतह भएको पहाड काट्दा त्रुटि गरेको, काटिएको पहाडमा बोटविरुवा हुर्काउने लगायत प्राविधिक पक्षमा ध्यान नदिएको, माटो अड्याउने र बाँध्ने, निकास व्यवस्थापन जस्ता आवश्यक प्राविधिक काम उचित ढंगले नगरेका कारण मुग्लिन–नारायणगढ सडक खण्डमा वर्षेनी पहिरो जाने विज्ञहरुले बताउँदै आएका छन् ।
उता विपी राजमार्ग निर्माण गर्दा प्राविधिक पक्षलाई ध्यान दिइएकाले सबल रहेको उनीहरुले बताए । सडक विभागका महानिर्देशक श्रेष्ठ सिन्धुली–बर्दिवास सडकमा पुरा गर्नुपर्ने प्राविधिक पक्षका लागि यथेष्ट लगानी गरेको तर स्थानीय रुपमा निर्माण हुने सडकलाई आवश्यक बजेटसमेत नहुनाले प्राविधिक रुपमा कमसल हुने गरेको बताउँछन् ।
सिंचाइ मन्त्रालयअन्तर्गत जलउत्पन्न प्रकोप व्यवस्थान विभागमा कार्यरत वरिष्ठ भूगर्भविद श्रीकमल द्विवेद्वी पहिरोले निकट भविष्यमा उच्च जोखिम निम्तिन सक्ने खतरा औँल्याउँछन् । ‘अहिले स्थानीय स्तरमा बनेका सडक गाउँ जोड्नेभन्दा पनि पहिरो जोड्ने सडक बनेका छन् । कुनै अध्ययन बिना स्काभेटर भाडामा लिने, डोजर ड्राइभर र स्थानीय नेताको लहडमा पहाड् काट्ने, त्यसरी काट्दा आएको माटोढुंगालाई त्यही स्लोपबाट तल फालिदिने गरिन्छ ।
त्यसरी फाल्दा खेतबारी र कुलो पुरिन्छन्’, उनी भन्छन्,‘त्यसरी बाटो बन्दा प्राकृतिक ढलान काटिन्छ । पानी सडकबाट बग्न थाल्छ । त्यसरी बग्ने पानीलाई व्यवस्थापन नगरिँदा ठूलो प्राकृतिक विपत्ति निम्तिन्छ ।’ द्विवेदी वर्षेनी पहिरोले भौतिक र मानवीय क्षति बढ्नुमा अव्यवस्थित सडकको ठूलो भूमिका रहेको बताउँछन् । पछिल्लो वर्षमा सडक दुर्घटनाको क्षतिपनि त्यसैगरी बढिरहेको छ ।
सिन्धुप्रसाद ढुंगाना, प्रवक्ता, वन तथा वातावरण मन्त्रालय
केन्द्रीय तहमा प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरेर बनाएका बाहेक अहिले स्थानीय सरकारहरुले जतिपनि बाटो बनाइरहेका छन्, ती जम्मै आफूखुसी बनेका छन् । त्यसरी बाटो बनाउँदा वातावरणीय पक्षलाई ख्याल गरिएकै छैन ।
विकासको तीब्र चाप छ, त्यसलाई हाम्रो जनशक्तिले पनि रोक्न सकिरहेको छैन । डोजर गाउँगाउँमा पुगेका छन् । हामीलाई सडकको आवश्यकता छ तर स्थानीय सरकारले बाटो बनाउँदा वातावरणको पक्षपनि ख्याल गर्नुपर्छ, होइन भने दुष्परिणाम निस्किन्छ भनेर सोच्नु भएकै छैन । उहाँहरु रातारात विकास गरिहाल्ने मानसिकतामा हुनुहुन्छ ।
उहाँहरु विद्रोही होइन, आफैँ जिम्मेवार हुनुपर्ने ठाउँमा हुनुहुन्छ । सरकारै उहाँहरु हो । तर, किन वातावरणलाई यति वेवास्ता गरिरहनुभएको छ ? केन्द्रका २२ मन्त्रालयले जे जे काम गर्छन्, त्यो सबै उहाँहरुले गर्नुपर्ने हुन्छ । अहिले विकास र संरक्षणबीचको द्वन्द्व तलैसम्म छ ।
कानुन अनुसार वन क्षेत्र वनकै रुपमा रहनुपर्छ, अन्य प्रयोजनका लागि (जस्तै सडक) वन प्रयोग गर्नुपर्ने हो भने नेपाल सरकारले नै निर्णय गर्नुपर्ने हुन्छ । सामुदायिक वनको उपभोक्ता समितिलाई पनि वनभित्र बाटो बनाउने अधिकार छैन । उहाँहरुलाई वन व्यवस्थापन गर्नेमात्र अधिकार छ ।
राष्ट्रिय वनको व्यवस्थापन अहिले प्रदेश मातहत छ । वन तथा वातावरण मन्त्रालयलाई ठूला आयोजनाले पारेको वातावरणीय क्षतिको अनुगमन गर्ने अधिकार हुन्छ । डिभिजन वन कार्यालयहरुले, वन क्षेत्र प्रयोग भएको छ भने त्यसलाई हेर्ने हो ।
निजी जग्गाबाट लगेको हो भने कारबाही नै गर्ने कानून छैन । वन विनाश गरिएको छ भने त्यसलाई कारबाहीको दायरामा ल्याउनुपर्ने हुन्छ । निजी क्षेत्रबाट लगेको छ भने वातावरणीय रुपले बेठिक हुन्छ भनेर अनुरोध गर्न सकिन्छ ।
(जिल्ला व्युराेकाे सहयाेगमा नयाँ पत्रिकाबाट)